Главная Новости Малая авиация России в “ежовых рукавицах” Минтранса

Малая авиация России в “ежовых рукавицах” Минтранса

0
0
52

Злополучный ФАП-246, даже после внесения в него изменений, по-прежнему содержит невыполнимые сертификационные требования в сфере коммерческой эксплуатации легких воздушных судов (ВС) малой авиации.

Москва – Ветеранские вести. В нынешних условиях, когда «большая авиация» находится под сверхжесткими санкциями коллективного Запада, усложнение и без того непростого положения малой авиации в стране, или как минимум нежелание  ей помочь развиваться, граничит с недальновидностью и близорукостью (если не сказать больше…) авиационных властей, с их нежеланием помочь населению в реализации транспортной доступности.

Справка “ВВ”

ФАП-246 «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил. Порядок приостановления действия, введение ограничений в действие и аннулирования документа, подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил».

Российские СМИ в середине-конце марта радостно оповестили общественность, что с 1 сентября текущего года вступят в силу новые Федеральные авиационные правила и в результате внутрирегиональные полеты станут проще и доступнее. А ещё о том, что новые правила снимут с малой авиации избыточную нагрузку и уменьшат требования.

Поводом для оптимизма неспециалистов в области авиации послужил Приказ министра транспорта Виталия Савельева №10 от 12.01.2022. Приказ министра регламентирует порядок коммерческих воздушных перевозок, и журналисты посчитали, что в новой версии устраняются избыточные требования к созданию авиакомпаний малой авиации.

Подчеркнём, что внешне, для неспециалиста, действительно может показаться, что коммерческим воздушным перевозкам дан «зелёный свет» со стороны чиновника Минтранса. Но, на самом деле это не так. И новые правила содержат все те же подводные камни, о которые частная коммерческая авиация разбивается вот уже столько лет.

Мнение специалиста

Своим мнением по поводу новой редакции ФАП-246 и приказа Минтранса №10 поделился Председатель правления Ассоциации Малых авиационных предприятий (Ассоциация МалАП) Сергей Викторович Детёнышев в беседе с автором публикации – специальным корреспондентом “Ветеранских вестей” Валерием Смирновым:

– Сергей Викторович, какова история внесения изменений в пресловутый ФАП-246 со стороны вашей Ассоциации?

– Начиная с лета 2019 года, наша Ассоциация малых авиационных предприятий добивается от Минтранса России признания наличия и последующей корректировки неисполнимых сертификационных требований в сфере коммерческой эксплуатации легких воздушных судов (ФАП-246).

В сентябре 2020 года данный факт был впервые публично признан руководством Минтранса. Началась работа по подготовке изменений в ФАП-246. В марте 2021 года проект нового ФАП был размещен на сайте ОРВ (Оценка Регулирующего Воздействия – прим. автора), в июне на проект было получено отрицательное заключение Минэкономразвития. В октябре доработанный проект был направлен на согласование в Аналитический Центр при Правительстве РФ, и эта же редакция была подготовлена для регистрации в Минюсте. История движения и все версии документа доступны по ссылке.

– Значит первоначально проект был совместно с вашей ассоциацией проработан и не вызывал ни у кого претензий?

– Направленный в Минюст проект ФАП снимал два главных барьера в сфере коммерческой эксплуатации ЛВС – квалификационные и количественные требования к руководящему составу эксплуатанта, а также требования к финансово-экономическому состоянию эксплуатанта. В обсуждаемом тогда проекта нового ФАПа все еще оставались некоторые старые барьеры в виде избыточных требований к вменяемому функционалу менеджмента и к ведению документации в том же самом объеме, что и в больших авиакомпаниях. Эти требования ориентированы на регулирование деятельности эксплуатанта с большим штатом персонала, но никак не для маленьких эксплуатантов ЛВС (легких воздушных судов), состоящих из одного или нескольких человек, совмещающих функции руководителя, пилота и техника собственного или арендованного воздушного судна.

– В чем нюансы предложенных изменений Минтранса?

 Предложенное Минтрансом и согласованное с отраслью в рамках ОРВ регулирование действительно позволяло создавать коммерческих эксплуатантов ЛВС, однако вместе имело и существенные недостатки – появились риски создания эксплуатантов-однодневок, имеющих фиктивных номинальных руководителей и околонулевые активы. Обсудить негативное влияние нового ФАПа на безопасность полетов мы планировали на конференции в Госдуме в феврале 2022 года, однако конференция была отменена из-за вспышки ковида, но материалы с описанием рисков были разосланы по всем ФОИВ (Федеральные органы исполнительной власти – прим. автора) еще в декабре 2021 года.

В итоге 12 января 2022 года подписывается Минтрансом, а 15 марта регистрируется Минюстом совершенно иная версия нового ФАПсущественно отличающаяся от опубликованных на сайте ОРВ.

Главным отличием принятого ФАП от предыдущих версий является возврат контроля квалификации руководящего состава эксплуатанта ЛВС почти в том же объеме, что и было ранее (п.9). Отличия от требований к персоналу большой авиации носят сугубо декоративный характер, но при этом оценка опыта и знаний персонала стала еще более субъективной и коррупционноемкой. Совмещение должностей было разрешено и ранее, но было и остается нереализуемым на практике именно в силу наличия несовместимых в одном лице квалификационных требований. Таким образом, новый ФАП требует от эксплуатанта даже одного ЛВС все тех же 7 директоров.

 То есть, по сути, после публичных обсуждений, после оценки регулирующего воздействия и после согласования в Министерстве Юстиции Минтранс продвинул свою версию правил, в которой практически ничего не изменилось…

 Более того: фактически вернули и контроль финансово-экономического состояния эксплуатанта ЛВС, включив в п.69 (п. 69 заявка в уполномоченный орган на получение сертификата эксплуатанта и заявка на внесение изменений в условия эксплуатации ВС) бизнес-план с обоснованием возможности выполнения планируемой программы полетов на год или два года эксплуатантом… – прим. автора)  требование предоставления бизнес-плана при получении или изменении СЭ (сертификата эксплуатанта – прим. автора).

Справка “ВВ”

В рамках реализации поручения Президента № Пр-887 от 18 мая 2019 года, утвержденной заместителем Министра транспорта И. П. Чаликом 22.11.2021 – «Устранение избыточных административных барьеров для осуществления коммерческих воздушных перевозок с использование сверхлегких и легких воздушных судов» была разработана Дорожная карта по развитию легкой и сверхлегкой авиации. Принятие ФАП-246 было первым пунктом в Дорожной карте.

 Можно с уверенностью констатировать, что исполнение данного пункта полностью провалено, так как все изменения носят исключительно декоративный характер.

 А что по разработке и производству легких ВС?

 В сфере разработки и производства легких воздушных судов по инициативе Минтранса произошли серьезные негативные изменения. Федеральным законом от 14.03.2022 №56-ФЗ в Воздушный Кодекс РФ введена статья 8.2, легализующая навязывание услуг аккредитованных Росавиацией частных Сертификационных центров и испытательных лабораторий в процессе сертификации воздушных судов. Это делает стоимость и сроки процесса сертификации как государственной услуги полностью непредсказуемыми, и создает исключительные возможности для легальной коррупции в этой сфере. Принятая поправка ставит крест на исполнении п.12 все той же Дорожной карты.

 Можно ли с учётом данных фактов говорить хоть о какой-то вероятности исполнения остальных пунктов Дорожной карты Минтранса? Или она, как и прочие аналогичные документы, будет реализована бумажным словоблудием и забудется через год-другой?

 Пока все действия Минтранса направлены на недопущение возрождения в России малой авиации, ни в части ее возрождения как вида регионального транспорта, ни в части развития производства типовых легких воздушных судов. Наша Ассоциация малых авиационных предприятий продолжает настаивать на введении саморегулирования в сфере малой авиации (СРО) в качестве единственно возможной формы существования отрасли, что с учетом вышеописанных действий Минтранса можно считать уже доказанным фактом.

Валерий СМИРНОВ

Comments are closed.